Wachstum auf dem Findel und die Folgen:

Ultrafeinstaub als größte Gefahr

Das Problem ist größer als das gemessene, schlossen wir gestern. Das gilt sowohl beim Lärm als auch beim Feinstaub, wobei es von beidem mit der ungebremsten Zunahme der Flugbewegungen am Findel ständig mehr gibt.

Seit 1.1.2015 darf der 2005 von der EU erlassene Tagesgrenzwert bei PM10 (grober Feinstaub bis 10 Mikrometer) von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft (μg/m³) nur noch an 35 Tagen überschritten werden. Der zulässige Jahresmittelwert ist begrenzt mit 40 μg/m³ Für PM2,5 (Feinstaub bis 2,5 Mikrometer) gibt es keinen Tagesgrenzwert. Hier wurde 2008 nur ein nicht zu überschreitender Jahresmittelwert von 25 μg/m³ erlassen. Der Wert ist extrem hoch angesichts der Tatsache, daß diese Partikel viermal kleiner und daher entsprechend leichter sind.
Noch schlimmer wird‘s beim Ultrafeinstaub unter 100 Nanometer oder 0,1 Mikrometer. Die EU hat dafür keinerlei Grenzwert, was in Luxemburg bislang dazu geführt hat, daß da im Gegensatz zum nahen Ausland auch nichts gemessen wird. Es gibt dafür keinerlei technischen Grund, denn es sind sogar mobile Meßgeräte verfügbar für Partikelgrößen zwischen 10 und 100 Nanometer. Gestern wiesen wir darauf hin, daß ein einziges Gramm Treibstoff nach der Verbrennung in einer üblichen Flugzeugturbine 100 Milliarden Partikel zwischen 10 und 50 Nanometer freisetzt, also zwischen 0,01 und 0,05 Mikrometer.

Doch die PM10 werden schon in der Nasenhöhle oder bei Mundatmung in der Luftröhre ausgefiltert, die PM2,5 bleiben in den Bronchien oder spätestens in den Lungenbläschen hängen. Partikel unterhalb von 0,1 Mikrometer aber bleiben nirgends hängen und gelangen daher in die Blutbahn und zu jedem Organ. Daher sind die Folgen weit schlimmer als Schleimhautreizungen und lokale Entzündungen. Von Störungen des vegetativen Nervensystems bis zu Krebs ist alles möglich.
Das Problem zu ignorieren ist dabei nicht hilfreich, um Krankheitsfolgen hinzuhalten. Das ganz besonders, weil die ausgestoßenen Partikel umso feiner werden, desto hochgezüchteter die Motoren sind. Da wird dann wohl der Lärm geringfügig weniger, der Verbrauch sinkt etwas mehr, doch dafür sind wir mit einem neuen, heimtückischen weil nicht direkt sichtbaren Problem konfrontiert. Denn natürlich fällt niemand sofort tot um, der eine volle Prise Ultrafeinstaub in seine Blutbahn gejagt hat. Es dauert halt, bis Störungen des Nervensystems oder Krebs manifest werden.

Wer von Vorbeugung in Sachen Gesundheit spricht, darf es so weit nicht kommen lassen. Es gilt zu begreifen, daß wir da auf einem falschen Entwicklungsweg bei den Motoren sind, der nicht weiter begangen werden darf. Das unter kapitalistischen Bedingungen durchzusetzen, wird schwer, fallen die Krankheitsfolgen doch als externe Ko­sten für andere und nicht für die Motorenindustrie an, deren Profite so nicht bedroht sind.

Was dann?

In der Luft ist ein Irrweg wie der am Boden mit der Stromspeicherung in schweren Batterien, um einen Elektromotor anzutreiben, nicht denkbar, weil ein Flugzeug mit dem erforderlichen Stromspeicher gar nicht abheben könnte. Am Boden bleibt das aber auch ein wenig ökologischer Irrweg in Anbetracht der dabei gebrauchten seltenen Erden (wie Kobalt und Lithium), zu deren Gewinnung hunderttausende Tonnen Erde und Gestein umgewälzt und regelrechte Mondlandschaften hinterlassen werden. Und das unabhängig davon, ob die sozialen Bedingungen bei der Arbeit in Kuba ordentliche oder im Kongo katastrophale sind.
Wollen wir aus der Problematik mit dem Ultrafeinstaub raus, muß dennoch sofort Schluß gemacht werden mit dem Hochzüchten der Motoren. Das hat bei den Benzinern, obwohl sie gegenüber dem Diesel auf einmal wieder hochgelobt werden, zu katastrophalen Ergebnissen beim Feinstaubausstoß geführt, die jenen eines Diesels mit Partikelfilter sogar schon übersteigen. Mittelfristig aber müssen wir raus aus dem Verbrennen von Erdölsprit, aus Klima- wie Umwelt- und Gesundheitsschutzgründen.

Es gibt da durchaus eine Möglichkeit, die allerdings die ganze Erdöllinie von der Förderung über die Raffinerie bis zur Tankstelle obsolet macht, und folglich weitere Profite aus diesen vorhandenen Infrastrukturen verunmöglicht. Deshalb geht die Entwicklung hin zur Serienreife hier sehr langsam, auch wenn es erfreuliche Zeichen hier und dort in Richtung Wasserstoffnutzung als Treibstoff gibt. Hyundai, Toyota oder Honda liefern solche Autos, in denen Wasserstoff über eine Brennstoffzelle einen Strommotor antreibt, tatsächlich schon aus. Mercedes hat selbiges angekündigt. Vom Toyota Mirai werden allerdings gerade erst zehn am Tag produziert, 3.000 im Jahr. Kleinserien sind leider teuer, und Großserien setzen ein Tankstellennetz voraus, auch wenn mit einer Füllung 500 km »drin« sind und ein Tankvorgang nur fünf Minuten dauert.
Das ist der Punkt, wo die Politik gefordert ist, die gerade auf Kosten aller Strombezieher 800 Ladebornen im Landinstallieren läßt. Von ihr müßte der Anstoß zu Wasserstofftankstellen kommen, anstatt sich auf den Markt zu verlassen. Ein halbes Dutzend wäre genug für den Anfang!
Woher Wasserstoff nehmen? Nun, weltweit fallen laut Toyota in der Großchemie aus den Prozessen 50 Millionen Tonnen im Jahr an, genug um 250 Millionen Mirai je 20.000 km fahren zu lassen. Tatsächlich sind zwei Busse drei Jahre lang in der Stadt Luxemburg mit Wasserstoff gefahren, das als Abfallprodukt aus der belgischen Chemieindu­strie kam. Der Schöffenrat war so wenig intelligent, daß die Wasserstoff-Tankstelle am Bouillon wieder abgebaut wurde.

Tja, und mit Wasserstoff könnten auch Flieger in die Luft, womit wir das Feinstaub-Problem in allen Bereichen gelöst
hätten!

jmj

Freitag 3. August 2018